Чем заварить чугунный коллектор

Mitsubishi Lancer 4G15 последний честный › Бортжурнал › Можно ли заварить лопнувший чугунный выпускной коллектор?

Фото пока нет — как понимаете коллектор стоит на машине под термоэкраном. Опишу только технологию с разбором всех советов — потому как искал и не нашёл ничего действительно стоящего полгода назад.
Имеем: на 4G15 с головкой под карбюратор 1-2 и 3-4 цилиндры объедены попарно, в общем отдалённо напоминают букву V. Вот в месте стыка обычно они лопаются. У меня трещина была см 7. Опишу все советы.
1. Варил электродом УОНИ с медной поволокой — херня полная — лопнул на первом прогреве
2. Медным — вообще херня — наплавить качественно так и не получилось, что вполне логично — не знаю зачем вообще это делал
3. Дорогущим ремонтным импортным электродом по термонагруженному чугуну — пачка 1 кг около 8тыр — лопнул подлый на вторую неделю.
Каждый раз трещину чистил ровно с V-образным распилом самой трещины. Ткнёшь — дать отстыть — полдня варил. Каждый раз трещина становилась всё длиннее и больше.
4. Засверлил концы трещины сначала 3мм потом 4 — 5 — 6. Не ожидал, что чугун выпуска так легко сверлится кстати. Опять зачистил трещину и заварил электродом по нержавейке.
Я не сварщик, сильно не пинайте, но собака держит. Уже месяцев 5 и почти 5000 пробега с двумя «дальняками» по 320 и 480 км — это к тому что раскалить успел. Чуть новый не купил.
Ничего невозможного не бывает!

Цена вопроса: 300 ₽

Mitsubishi Lancer 1987, 75 л. с. — самостоятельный ремонт

Комментарии 10

Для гаражного ремонта это самый правильный способ засверлить и нержой заварить

Ага, уже 60 тыщ всё ок

можно заварить коллектор выхлопа.есть умельцев много.варят потом в печь на пару часов остывать медленно

ищи тех, кто варит аргоном. мне в лансере заваривали.

Зачем? Я же написал, что полгода и 5000 полёт нормальный. К тому же когда я подумал об аргоне трещина была 12 см — умножая на 100 р/см получаем 1200 — а на три электрода по нержавейке я потратил 45 р

Это у них болезнь, не один ты такой, у меня старый тоже был лопнутый, вареный, я его продал, соклубнику, у которого тоже был порван!Мы когда варили чюгун, давно, врать не буду, не помню чем, то перед сваркой, резаком нагревали место сварки до бела, потом варили!

Да в курсе — обзвонил наверно половину России — кто уже продал, у кого такая же беда.

Мне повезло, я купил донор-двиг, там коллектор был целка, четыре года катаю, пока все цело, раз конечно были в яму так долбанули что до земли достало штанами, коллектор остался цел, вырвало шпильки с головы!

Повезло однако! С коллектором… Как шпильки восстанавливал на голове?

Перерезал на 10,сделал шпильки на два размера, в голове 10,по коллектору стандарт, на 8!
Но это случилось на старой, убитой гбц!)))

Opel Astra музыкальная шкатулка › Бортжурнал › 22. Ремонт выпускного коллектора

Перейдем к самому интересному. Процесс скажу я вам очень трудоемкий, ну по крайней мере мне так показалось. Вобщем приехал я на работу пораньше, загнал машину в бокс и принялся разбирать. Места в моторном отсеке не особо много и подлезть куда либо очень пролематично. Для удобства сначала снял вентилятор с радиатора чтобы освободить побольше места. Делается это очень просто:
1 отцепляем от каркаса все шланги охлаждения
2 в правой нижней части оцепляем разъем питания вентилятора
3 откручиваем два болта по бокам в верхней части
4 отцепляем в левой нижней части клипсу с проводом
5 вытаскиваем вентилятор вверх
Вентилятор снят и места стало чуточку больше =) Теперь откручиваем тепловой экран с коллектора, крепиться он на 3х болтах, два по краям и один посредине чуть ниже лямбда датчика. На одном из болтов крепиться щуп.
По уму перед снятием экрана надо открутить лямбду, но у меня она отворачиваться отказалась и это добавило гемороя. Вобщем из за того что лямбда не снялась я не мог вытащить экран, чтобы его вытащить мне пришлось открутить кронштейн для снятия движка. Потом методом дерганья во все стороны я снял экран и мягко говоря был в шоке.

Продолжаем разборку, коллектор крепиться на 11и шпильках к головке и 3х шпильках к приемной трубе снизу, так же есть еще два кронштейна снизу возле приемной трубы, дальше на фотках их будет видно.
Все гайки отвернулись на удивление легко, с небольшим усилием но легко, за 150 000 ничего особо не закисло и не прикипело. После того как все открутил сначала сдернул приемную трубу, а потом начал отковыривать коллектор от ГБЦ, чуть приложился монтировочкой и он оказался у меня в руках.
Первая часть данного процесса позади, я сложил все в сторонку, закрыл бокс с разобранной машиной и пошел работать работу, к слову процесс разборки занял около часа.

Приехав на работу я стал думать. По воде я не ездил, от чего же тогда мог треснуть коллектор?! И тут до меня доперло. Астры славятся своим грязным моторным отсеком, из за того что между решеткой и капотом есть щель и в нее летит вся грязь с дороги. А вместе с грязью летит еще и вода и попадает она в аккурат на тепловую защиту коллектора. А в середине защиты есть отверстие, через которое вода стекает на коллектор и коллектор из за этого трещит во всех направлениях!
Осознав в чем корень зла было принято решение обезапасить себя от повторной поломки. А именно изготовить дополнительную защиту и поменять резинку на капоте.
Погуляв по цеху нашел кусок оцинкованой жестянки и пошел за балгаркой. через 10 минут соорудил вот такую вот штуковину.

И вот настал долгожданный вечер, закончился рабочий день и я двинул в бокс прихватив новые прокладки и графитовую смазку. Обильно смазав прокладки впендюрил верхнюю часть коллектора на место, аккуратно и без фанатизма протянул все шпильки. Потом установил тепловой экран и свеже изготовленную защиту.

Потом воткнул на место вентилятор и состыковал коллектор с приемной трубой.
Последний этап ремонта завершен! Я перекурил, отмыл руки и пошел заводить.

И так ключ на старт! Крутанул стартер, двигатель подхватил с пол оборота и приятно заурчал. Я вздохнул с облегчением =) Немного прогрев двигатель нажал педаль газа, услышал урчание и ровный набор оборотов. Ошибок не было перебоев в работе мотора тоже, я выдохнул, прикурил сигарету и пошел собирать разбросанный в радиусе 2х метров от машины инструмент =)

Об итогах конечно рано говорить, надо покататься недельку. но все же подытожим.
Расход на холостых стал 0.7-0.6, был 0.9-0.8.
Конечно же пропало излишнее рычание двигателя.
Перестал подтраивать (дизелить), по крайней мере на первый взгляд.
Подъем с низов стал более динамичный.

Эпилог
Уважаемые астроводы, дабы избежать подобных проблем, не ленитесь, поменяйте родные резинки на что нибудь более весомое, делов на 5 минут а пользы как минимум на 35 000.
Для тех у кого мотор дизелит по непонятной причине и нет никаких ошибок в мозгах настоятельно рекомендую проверить ваши коллектора на наличие трещин, появляются они в лажбинке возле лямбо датчика.

www.drive2.ru

Как заварить Чугунный котел

Чугун имеет ряд особенностей, которые отличают его от других металлов. Свойства чугуна следует учитывать при его сваривании, что требует применения специальных технологий в процессе сварки. Среди особенностей чугуна следует выделить следующее:

  • — Низкие пластические свойства чугуна. Чугун способен к пере напряжениям, поэтому в результате сварки могут образовываться трещины;
  • — Высокая скорость охлаждения чугуна. Это приводит к тому, что на поверхности металла образовывается слой хрупкого чугуна, который является не обрабатываемым;
  • — Выгорание электрода при сваривании. В результате работы образовывается окись СО, что способствует образованию пор при сваривании;
  • Несмотря на то, что чугун имеет множество преимуществ, его склонность к хрупкости становится проблемой, когда дело доходит до ремонта чугунных объектов. Технология сваривания чугуна с подогревом в основном применяется в тяжелой промышленности. Концепция разогрева делает процесс более сложным, потому как для него требуется использовать специальное оборудование для подогрева деталей.

    В большинстве случаев изделие для сваривания подогревается до температуры от 250 до 650 градусов по Цельсию. Следует избегать нагрева металла более 750 градусов, потому как при такой температуре металл переходит в стадию расплавления.

    После того как металл достигает требуемой температуры, требуется начинать сваривание на малом токе, чтобы минимизировать перемешивание и остаточные напряжения.

    Внесение большого количества тепла при сваривании может привести к растрескиванию. После работы изделие нужно охладить постепенно. Чтобы постепенно охладить изделие, его помещают в песок или накрывают специальными изоляционными материалами.

    Также для сварки чугуна существует 4 типа сварочных электродов, которые используются для ручного дугового сваривания. Такими типами являются электроды из чугуна, с медной основой, стальные электроды и с никелевой основой. Для применения каждого из типов электродов есть свои причины и особенности, например обрабатываемость, пластичность и прочность.

    При сваривании чугунными электродами, требуется разогрев деталей до температуры в диапазоне от 120 до 425 градусов по Цельсию. Температура подогрева зависит от размеров детали. По этой причине чугунные электроды бывают диаметром от 6 до 15 миллиметров, а для работы используется сварочный ток от 200 до 600 Ампер. Поэтому лучше всего использовать электроды небольшого диаметра и достаточно низкие токи для сваривания.

    Как итог можно сказать, что сваривание чугуна является сложным процессом вне зависимости того, какой способ сваривания используется для работы. Если применять правильную технологию сварки и учитывать особенности, которые были указаны выше, можно добиться оптимальных результатов. Ввиду этого, если правильно подбирать сварочный ток и применять подходящие сварочные электроды, сваривание обязательно будет успешным.

    3g-svarka.ru

    Сварка выпускного коллектора

    Сварка выпускного коллектора требуется для устранения трещин. Такой ремонт возможен не всегда, и чтобы определить стоит ли варить агрегат или нужна замена, необходимо осмотреть коллектор в автосервисе.

    Стоимость ремонта — от 1000 рублей

    Технический центр «АВТОПРОФИ» проводит ремонт, сварку и замену выпускных коллекторов с 9 до 21 часа без выходных. Специалисты помогут определить, что выгоднее по деньгам в каждом конкретном случае. На точную стоимость сварочных работ влияет состояние детали, марка и модель автомобиля, тип и модификация двигателя, устройство выпускной системы.

    Записаться на ремонт:

    • Записаться онлайн
    • Телефон: +7 495 120-09-59
    • WhatsApp: +7 916 004-56-00
    • Почта: service@autoprofi.com
      • Появление запаха газов в салоне
      • Сбои в работе ЭБУ ДВС
      • Падение давления в турбине (при наличии)
      • Изменившийся звук двигателя

      Если трещины на коллекторе вызваны неправильной работой катализатора, то этот факт тоже надо учесть при ремонте.

      Холодная сварка или аргон?

      Варить коллектор из стали или чугуна можно холодной сваркой, но результат будет неудовлетворительным. Это исключительно временное решение, когда нужно просто быстро сделать и поехать. Намного эффективнее и надежнее применять аргонно-дуговые сварочные аппараты, которые обеспечивают очень высокую прочность швов. Плюс аргон не даст кислороду попасть на металл и предотвратит окисление.

      Что может сварщик:

    • Заварить трещины
    • Приварить отвалившиеся фрагменты
    • Сварить расколотый пополам коллектор
    • Произвести наплавку выгоревших частей (утолстить стенки коллектора)
    • На все работы автосервис предоставляет гарантию. Современное оборудование и опытные мастера сделают все качественно и надолго. Сварка проводится с соблюдением техники безопасности и согласно рекомендациям производителей автомобилей. Наличие шести подъемников позволяют быстро проводить осмотр автомобилей, что положительно влияет на скорость выполнения ремонта.

      Москва
      ВАО, ул. Перовская д.1
      стр.12

      service.autoprofi.com

      Все о сварке

      Сварка чугунного выпускного коллектора электродами

      У многих автовладельцев современных или ретро автомобилей иногда возникают серьезные проблемы с тем, что у них лопается выпускной коллектор и им приходится как-то его ремонтировать, ведь на данный момент стоимость коллектора оставляет желать лучшего. Она колеблется от 30 до 60 тысяч рублей или 1 — 2 тысячи долларов.Да, действительно немалые деньги. Поэтому Вам просто необходимо воспользоваться специальными электродами для сварки чугуна и исправить ситуацию.

      Все проблема сваривания коллектора в том, что он сильно хрупкий и может легко треснуть. Это значит, что его можно сваривать только на слабом токе и не сильно разогревать. Для того, чтобы быстро и качественно его заварить Вам просто необходимо воспользоваться специальными электродами для сварки чугуна. Также если коллектор сильно разогретый, то он моментально трескается. Поэтому многие люди делают вывод, что его просто нереально заварить и начинают собирать деньги на новый. Они считают, что из-за сваривания коллектор не только пустит трещину, но и вовсе разломится.

      Однако некоторые люди, которые хотят сэкономить деньги и время используют специальные электроды для сварки, которые имеют специально разработанное покрытие, позволяющее сваривать чугунные изделия без никаких проблем. Помимо специального покрытия и высокого качества электродов в целом, Вам также нужно и правильно производить сваривание. Помните, что ошибка может стоить коллектору жизни, а Вам, в свою очередь, 1 — 2 долларов.

      Перед свариванием Вам нужно кое-что знать. Чугун — это железоуглеродистый сплав, содержание углерода в котором более 2,14%. То, что в чугуне очень много углерода влияет на его прочность. К примеру, в сером чугуне присутствует графит. Присутствие таких материалов в металле ослабляет металл к механическим повреждениям, поэтому Вам обязательно нужно помнить, что в обращении с чугуном нужно проявлять большую осторожность.

      В наше время для сварки чугуна применяются электроды ЦЧ-4, которые также применяются и для сварки меди. Многие люди не могут понять, почему же нужно использовать именно этот вид электродов. Как уже говорилось выше, при сваривании чугунного выпускного коллектора нужно не допускать сильного нагревания металла, а медь — это металл, который начинает плавиться при температуре 700 — 800 градусов. Как раз такой температуры достаточно для того, чтобы уберечь чугунное изделие от трещин и разломов.

      Перед свариванием коллектора, разогрейте его до температуры 600 — 650 градусов, только обязательно после подогрева сразу же начинать сваривание. Перед разогревом и свариванием нужно обязательно очистить поверхность свариваемого металла от загрязнений. После очистки и разогрева Вы можете смело, а главное оперативно приступать к свариванию выпускного коллектора.

      Как видите, производить сваривание выпускного коллектора не и сложно, но все-таки требуется смелость и скорость сваривания. Поэтому производить сваривание коллектора должен желательно не новичок, а профессионал.

      Электроды для наплавки меди

      Ударная вязкость при сварке электродами

      Сварка чугунного коллектор и почему не стоит покупать «КОНТРАКТ» — бортжурнал Mitsubishi Cedia Turbo Апельсин 2002 года на DRIVE2

      Пришел ко мне контрактный двигатель, по началу я был вполне таки доволен, мотор чистый, вроде косяков нету. Заявленый пробег 41 т. км. Я конечно понимаю что не может мотор в Японии за 15 лет проехать 41 тысячу, ну думаю 141 минимум.Только вот когда начал сегодня разбираться, понял, пробег там минимум 241 если не 341.Для разворота снял термо экран с коллектора и увидел болезнь коллектора трека, он лопнутый! как оказалось в 3х местах!

      Сняв коллектор я ахнул! там все в масле…

      колпачки бегут, турбина походу тоже гонит масло, так как аж трасса грязи и масла из холодного хаузинга

      Турбина люфтит, на сколько сильно я не знаю, но вроде без нагара, и за время простоя на крыльчатку масло не проступило, как у меня было на турбине 4Г93Т

      Сняв горячую часть от коллектора увидел что турбину уже снимали с коллектора. Так как прокладка в герметике для выхлопных труб была

      Дальше была обнаруженна третья трещина

      Вот и получается контактный двигатель, куплен и доставлен в сумме 56 тысяч если память мне не изменяет. Мотор явно не новый. Если вам мотор не под свап, то ремонт выйдет дешевле и мотор явно будет бодрей чем контракт с японии.Начитался как варить чугун, необходимо было или купить спец электроды по чугуну и варить по 25мм максимум на маленьком токе и не допускать глубокого проплавления чугуна, или же нагреть до температуры 700 градусов цельсия со скоростью нагрева 150-200 градусов в час.

      Пошел купил 5 электродов ЛЭЗЦЧ-4 диаметром 3мм и давай варить выставив ток на 100. Варил инвертором.

      Делал все по инструкции, один хрен лопалось, раз 5 варил, одно и то же. Спустя пару минут после сварки начинался треск и лопалось. Тогда я решил схитрить и сделать непонятно что.

      Положил коллектор на горячую печку, достал газовую горелку, которая помогала мне прошлой зимой, и нагрел коллектор градусов до 500-600

      Дальше заваривал спец электродом. Оставил остывать, и о чудо! он остыл и не лопнул!А вот вторая трещина так легко не далась, лопнула все равно, и на нее было применен новый метод.

      Я раза 3-4 прошелся по данному шву, не давая ему остыть и лопнуть. высота в итоге шва вышла миллиметров 5

      Вот так вот стал выглядеть после сварки.

      Но! опять настиг провал при установке коллектора. Перед установкой он пролежал 2 дня, выносил на улицу на на минус, и грел опять на печке, и все хорошо. Но при затяжке на ГБЦ он опять лопнул!и коллектор лопается не из за температурного режима, а из за неправильно затяжке. Так как оторвало крайние раннеры.

      Тут я уже снимать не стал, оставил так. Так как коллектор я варил часов 14, и варить его еще раз я уже не видел смыла, слишком много сил он выпросил у меня.

      22. Ремонт выпускного коллектора — бортжурнал Opel Astra музыкальная шкатулка 2007 года на DRIVE2

      И так взялся я все таки за ремонт коллектора. Еще летом выяснилось что у меня в коллекторе трещина, рядом с первым лямбда датчиком. Как утверждал мой знакомый диагност это и являлось причиной увеличенного расхода и периодического подтраивания мотора. Хотя мозги ошибок не показали но показания с лябда датчиков говорили о том что они постоянно вносят корректировку в подачу топлива из за этой самой трещины. Вобщем проблем надо было решать.

      Решения было два, точнее три, но третье отлетело сразу по причине невозможности его реализовать. Вариант первый это покупка нового коллектора, цена вопроса в районе 35000, как сами понимаете вариант не самый приемлемый. Вариант второй это заварить трещину, но тут возникла проблема, коллектор чугунный а варить чугунину я не умею и надо было искать сварщика. Ну и вариант третий это сварить альтернативный выпуск, этот вариант отлетел сразу потому как выпуск нужно варить с пламягасителем и делать его я тоже не умею, ни один спец по варке тазовских выхлопов за это дело тоже не брался. Третий вариант отлетел, осталось два и как вы понимаете остановился я на втором. Осталось дело за малым, найти хорошего мастера-чугуновара =))

      И вот я нашел спеца. Через знакомых договорился пронести его на один завод где мне его и должны были заварить.

      Перейдем к самому интересному. Процесс скажу я вам очень трудоемкий, ну по крайней мере мне так показалось. Вобщем приехал я на работу пораньше, загнал машину в бокс и принялся разбирать. Места в моторном отсеке не особо много и подлезть куда либо очень пролематично. Для удобства сначала снял вентилятор с радиатора чтобы освободить побольше места. Делается это очень просто:1 отцепляем от каркаса все шланги охлаждения2 в правой нижней части оцепляем разъем питания вентилятора3 откручиваем два болта по бокам в верхней части4 отцепляем в левой нижней части клипсу с проводом5 вытаскиваем вентилятор вверхВентилятор снят и места стало чуточку больше =) Теперь откручиваем тепловой экран с коллектора, крепиться он на 3х болтах, два по краям и один посредине чуть ниже лямбда датчика. На одном из болтов крепиться щуп.

      По уму перед снятием экрана надо открутить лямбду, но у меня она отворачиваться отказалась и это добавило гемороя. Вобщем из за того что лямбда не снялась я не мог вытащить экран, чтобы его вытащить мне пришлось открутить кронштейн для снятия движка. Потом методом дерганья во все стороны я снял экран и мягко говоря был в шоке.

      В лажбинке возле датчика было 3 трещины сантиметра по 3-5 длинной, одна из них уходила чуть ниже датчика. Зрелище было не особо приятное. Обратная сторона тепловой защиты вся была в копоти.

      Продолжаем разборку, коллектор крепиться на 11и шпильках к головке и 3х шпильках к приемной трубе снизу, так же есть еще два кронштейна снизу возле приемной трубы, дальше на фотках их будет видно.Все гайки отвернулись на удивление легко, с небольшим усилием но легко, за 150 000 ничего особо не закисло и не прикипело. После того как все открутил сначала сдернул приемную трубу, а потом начал отковыривать коллектор от ГБЦ, чуть приложился монтировочкой и он оказался у меня в руках.

      Первая часть данного процесса позади, я сложил все в сторонку, закрыл бокс с разобранной машиной и пошел работать работу, к слову процесс разборки занял около часа.

      приемная труба и кронштейны крепления катализатора

      В первой половине дня созвонился со сварщиком и договорился что подъеду после обеда. В обед поймал коллегу и подрядил его свозить меня с моей зап частью до завода и обратно =) Пол часа ожидания возле проходной завода и мне вернули мою трубу =) Сварщик сказал что жить будет! И чтоб по воде больше не ездил.

      Приехав на работу я стал думать. По воде я не ездил, от чего же тогда мог треснуть коллектор?! И тут до меня доперло. Астры славятся своим грязным моторным отсеком, из за того что между решеткой и капотом есть щель и в нее летит вся грязь с дороги. А вместе с грязью летит еще и вода и попадает она в аккурат на тепловую защиту коллектора. А в середине защиты есть отверстие, через которое вода стекает на коллектор и коллектор из за этого трещит во всех направлениях!Осознав в чем корень зла было принято решение обезапасить себя от повторной поломки. А именно изготовить дополнительную защиту и поменять резинку на капоте.

      Погуляв по цеху нашел кусок оцинкованой жестянки и пошел за балгаркой. через 10 минут соорудил вот такую вот штуковину.

      Потом взял вазовский дверной уплотнитель, отрезал кусок необходимо длинны и присобачил его на капот вместо двух заводских огрызков.

      Потом воткнул на место вентилятор и состыковал коллектор с приемной трубой.Последний этап ремонта завершен! Я перекурил, отмыл руки и пошел заводить.

      Об итогах конечно рано говорить, надо покататься недельку. но все же подытожим.Расход на холостых стал 0.7-0.6, был 0.9-0.8.Конечно же пропало излишнее рычание двигателя.Перестал подтраивать (дизелить), по крайней мере на первый взгляд.

      Подъем с низов стал более динамичный.

      Покатаюсь недельку допишу что и как =)

      ЭпилогУважаемые астроводы, дабы избежать подобных проблем, не ленитесь, поменяйте родные резинки на что нибудь более весомое, делов на 5 минут а пользы как минимум на 35 000.Для тех у кого мотор дизелит по непонятной причине и нет никаких ошибок в мозгах настоятельно рекомендую проверить ваши коллектора на наличие трещин, появляются они в лажбинке возле лямбо датчика.

      Цена вопроса: 2 000 ₽ Пробег: 150900 км

      Ремонт и сварка чугунных выпускных коллекторов

      Выпускные коллекторы изготавливают, в основном, из чугуна, реже — из жаростойких сталей. Поэтому чугунные коллекторы поступают к нам чаще всего. Сварка чугунных коллекторов является для наших специалистов каждодневным занятием. Сложность их ремонта обусловлена не только тем, что они чугунные (чугун плохо сваривается), а еще и тем, что нередко их материал – так называемый «горелый чугун». «Горелым» называют чугун, который в процессе эксплуатации многократно сильно нагревали и охлаждали. При этом меняется структура чугуна, он становится пористым и считается несваривающимся. При традиционных приёмах сварки чугунного коллектора такой чугун чаще всего трескается сразу, реже – через короткое время при эксплуатации. Разработанные и внедренные нами технологии, как правило, позволяют надежно сваривать и такие чугунные коллекторы.

      При ремонте стальных коллекторов заваривают трещины и отверстия. При этом обеспечивается жаростойкость сварных соединений, в противном случае отремонтированный коллектор долго не прослужит. Затруднения в обеспечении жаростойкости обусловлены тем, что марка стали, из которой изготовлен коллектор, обычно неизвестна, а сварочные свойства разных сталей весьма различны. Наши инженеры-технологи надежно решили и эту проблему.

      Из жаростойкой стали изготавливают и новые выпускные коллекторы (по индивидуальным заказам). На мотоциклах встречаются также и алюминиевые водоохлаждаемые коллекторы. У мотоциклов с алюминиевыми водоохлаждаемыми выпускными коллекторами может нарушаться герметичность как внутренней, так и наружной стенки рубашки охлаждения. Сложность их ремонтной сварки обусловлена, главным образом, маленьким расстоянием между стенками рубашки — менее трёх миллиметров. Необходимо восстановить герметичность поврежденной стенки, не перекрыв проход охлаждающей жидкости между стенками. Соответствующая технология нами разработана.

      В основном, как чугунные коллекторы, так и стальные и алюминиевые после сварки подвергают механической обработке для обеспечения совпадения плоскостей тех поверхностей, которыми коллектор прижимают к блоку цилиндров.

      Разрушенный чугунный коллектор

      Тот же коллектор после нашей работы. Плоскость прилегания отшлифована.

      Чугунный выпускной коллектор. Развалившийся на куски коллектор собран на приспособлении, которое обеспечивает требуемые размеры и геометрию узла. Сварены два соединения (указаны стрелками), третье подготовлено к сварке.

      www.samsvar.ru