Коллектор заз 968

ЗАЗ 968 Спайдер › Бортжурнал › Впускной коллектор

Очень давно хотел сделать это, но только сейчас появилась возможность сделать правильный коллектор под двухкамерный карбюратор.
Огромная благодарность одноклубнику Сергею seaghost за помощь. Если бы не он, я так бы и не совершил задуманное.
Идея такова: обычный переходник представляет собой некий фланец, который из большего отверстия переходит в меньшее.

Цена вопроса: $100

ЗАЗ 968 1994, двигатель бензиновый 1.2 л., 45 л. с., задний привод, механическая коробка передач — тюнинг

Комментарии 23

классный коллектор!приветствую, скажи пожалуйста сколько стоили сварочные работы?

а не лучше ли на каждую голову свой карб?

Ну а как ты одел надевал кожух, ведь теперь сверху его не надеть? Разрезал, где?

Привет.
Расскажи о результатах, есть какой-то эффект?
И вижу ты себе БСЗ поставил, грузики подбирал?

более стабильно работает двигатель. нет, грузики не трогал

где можно переходник такой купить или кто сможет в тюмень отправить?

уважаю ручную работу, молодца ваще!а мы ради прикола на коллектор от луаза(под 2х кам) поставили эту проставку и на неё родной 135карб)почемуто показалось что стал дубасить по лучше))

Круто, хорошая идея! у меня стоит тоже солекс через переходник. переходник за 150руб покупал

Супер, уважуха!
Смотрю, трамблёр бесконтактный стоит, — это с УЗАМа?

лучше только заводской коллектор под жигулевский карб) по высоте переходник не стачивал?

1.заводской коллектор хуже
2. с переделкой этого коллектора появилось 5 см свободного пространства. можно поднимать двигатель на 5 см.

объясни чем он хуже. не то чтоб я спорил, просто интересно. так понимаю по высоте укорачивал переходник. но откуда там 5 см?

кстати, не думал об этом, спасибо что объяснил

всё очень просто: в заводском коллекторе карбюратор стоит поперёк и с первичной камеры большая часть бензина поступает на правые(или левые) цилиндры. получается нужно постоянно ехать с двумя открытыми камерами, что бы смесь поступала в правые и левые цилиндры одновременно

Д хз, всё относительно. Порядок работы 1-3-4-2, т. е. по сторонам левый-правый-правый-левый.
Если он будет стоять вдоль, то на больших оборотах смесь теоретически тоже будет обеднятся либо на 1-3, либо на 2-4 (смотря в какую сторону ставить карб).

www.drive2.ru

ЗАЗ 968 Белок › Бортжурнал › впускной коллектор

ЗАЗ 968 1990, двигатель бензиновый 1.3 л., 50 л. с., задний привод, механическая коробка передач — запчасти

Комментарии 20

Твой вариант разности диаметров выпускных каналов будет работать только в том случае, если диаметр каналов в гбц и коллекторе БОЛЬШЕ, чем d впускного отверстия, а никак не наоборот

Во первых карбюратор будет стоять параллельно двигателю, а не перпендикулярно, проще тросик газа приспособить. Во вторых в коллекторах под ваз карб сильная разница в длинах каналов, наполнение цилиндров твс будет менее равномерным, чем с обычным кколлектором и переходником

а от переходной плиты толку особа нету ибо отверстие в пауке остается меньше и подача топлива остается такой же как и в родном карбюраторе.

приведу тебе подобный пример

Одинаково)просто еще не влитая в бутылку вода будет стоять в «коллекторе».
Физика)))

неплохо развили тему …

возьмешь ты четыре бутылки и пять одинаковых трубок.

в кажду бутылку если вставить по трубке и свести их к одной центральной пятой трубке такого же диаметра и заливать воду.

Ахахах ! Чувак, вся фигня в том, что применительно к двигателю нужно не только чтобы как можно больше налить бенза в движку, но чтобы после этого оно все еще и гореть смогло . Иначе по твоей логике выходит, что вообще лучше всего сварить впускной коллектор из водопроводных труб по три метра длиной .

ZAZ 968 Белок › Logbook › впускной коллектор

ищу паук под двухкамерный карбюратор. Подскажите где можно найти?

FakeHeader

Comments 20

гривен в 600 — 800 наверное обойдется

я тоже искал эту хрень, и все в один голос говорят что она редкая, дорогая и практически бесполезна, лучше переходник за 25 гривасей, кстати на ЛОСКе он стоит 16 гривен

сейчас задумался больше. Буду решать теперь что стаивть. Побольше почитаю про паук и плиту переходную

стопудово плиту, только надо её немного расточить

в каком месте растачивать надо?

Лучше через переходник будет…

А толку от большого впускного отверстия в коллектора, если сами выпускные каналы в коллектора и гбц меньшего диаметра? Или ты будешь рассверливать каналы? А двухкамерный карб дает свой эффект и без расточки каналов.

понятно что впускные каналы остаются такого же размера как и раньше, но большое отверстие впускном коллекторе дает плюс в том, что большее количества топлива рассходится на эти впускные каналы.

а так на родном пауке отверсти в впускном коллекторе по размерам примерно такое же как и впускные каналы это свидетельствет о том, что в пускные каналы будет растекатся меньшее количество горючего

Ну да, d отверстия =d каналов. Возьми трубу, и попробуй залить в нее воду, запомни объем воды поместтвшийся в трубу. Потом поставь на трубу огромную воронку и опять замерь объем воды, поместившийся в трубу. Они будут одинаковы =)
Будет гораздо больше пользы, нежели эта огромная дыра, если ты отполируешь коллектор изнутри, чтобы для твс не было каких-либо препятствий, .

второй пример — возьмешь все те же четыре бутылки, и четыри одинаковых по диаметру трубки, а пятую в два раза больше по диаметру и все так же вливать воду через пятую трубку.

через какую трубку будет быстрее расходится вода?

www.drive2.com

СолексЪ на ЗапорожецЪ

Дорабатываем ТруЪ машину ЗАЗ 968М. Расскажу про установку двухкамерного карбюратора ДААЗ 21081 по лицензии Солекс на ЗапорожецЪ. Подобная практика широко распространена и промусолена в интернетах, но мой метод отличается от тех описаний, что я встречал. Отличается отсутствием явного колхоза.
Для установки нам потребуется сам карбюратор (стоимость 4000р.)

Впускной коллектор от 50-сильного ЗАЗа (ЗАЗ 986Б)

Он мне нужен для другого проекта и я оставил родной впускной коллектор.

И использовал переходник для установки двухкамерных карбюраторов на обычный коллектор ЗАЗ 968.

Переходник, если оставить родную толстую ЗАЗовскую текстолитовую прокладку, встаёт с обтекателем без каких либо переделок. Но зачем нам столько прокладок? Поэтому прокладку убираем. Между коллектором и переходником ставим обычную картонную( или паранитовую). Перед установкой обильно промазываем её смазкой ЛИТОЛ24. Вообще,перед установкой все прокладки всегда нужно промазывать ЛИТОЛ24. Эта консистентная смазка не растворяется в маслах- чем препятствует течи (потому что пропитанная ЛИТОЛом прокладка уже не может пропитаться маслом), делает прокладку эластичной и она (прокладка) лучше обжимается, не прилипает и при разборке узел свободно разъединяется( в отличие от прокладок установленных на сухую или пропитанных маслом) и после разборки прокладка сохраняет свою целостность (прокладку можно использовать повторно, что незаменимо в полевом ремонте). Шпильки крепления рассчитаны на толстую прокладку и крепление карбюратора. Поэтому без этой толстой прокладки они излишне выступают и уменьшают полезный объём переходника. Кроме этого они расположены почти напротив камер устанавливаемого карбюратора и будут препятствовать нормальному прохождению смеси. Чтобы этого не произошло шпильки выворачиваем и укорачиваем на максимально возможное расстояние- высоту крепёжных гаек с шайбами.

Подогнав всё по месту примериваем карбюратор. Существует два варианта крепления карбюратора- привод слева, как у ЗАЗовского карбюратора (Вот тут-то кто во что горазд. Чего я только не начитался и чего только не насмотрелся. И колёса направляющие приваривают что бы трос привода протянуть, и обтекатель пилят, и пирамиды прокладок строят. ) и привод справа. Если ставить «привод слева» то все регулировочные болты будут от нас скрыты. Подлезть к ним конечно можно, но как-то это не правильно. Ставим карбюратор по нормальному. Привод будет справа по ходу движения автомобиля. Так как прокладка убрана и переходник сидит непосредственно на впускном коллекторе то карбюратор своей нижней частью упирается в верхний обтекатель системы охлаждения. Если поставить карбюратор наоборот (приводом слева), то таких проблем не будет, он встаёт. Но у нас привод справа, поэтому обтекатель нужно немного доработать. Отверстие под переходник расширяем болгаркой, а мешающие карбюратору формы обтекателя оттягиваем молотком непосредственно на двигателе. Т.е. обтекатель должен быть установлен и закреплён. Обтекатель из жести и тянется легко. Периодически примеряя карбюратор и дорабатывая молоточком придаём ему нужную форму. Для крепления карбюратора подбираем болты подходящей длины (с учётом текстолитки) и гайки с шайбами. Вставляем болты в переходник и потом его прикручиваем. Обтекатель перед доработкой.

Обтекатель после доработки. Можно видеть отрихтованную со стороны генератора часть.

Примеряем карбюратор. Ничего не заедает и не задевает.

Теперь нам нужно решить вопрос привода дроссельной заслонки. Самый простой и правильный способ — это изготовить аналогичную заводской скобу крепления троса к обтекателю. Можно и родную срезать и приварить её на правую сторону, но я решил сделать новую, а родную оставить на месте. Из куска старого шарнира от электрошкафа вырезал пластину (2,5мм толщиной). Ну, не нашел я полосу подходящего размера. Пришлось вырезать.

Из этой полосы делаем скобу. Просверлить отверстие обязательно. Через него скоба приварена к обтекателю, а если у кого нет сварки то можно прикрутить на болтик- сверлить два отверстия и прикручивать на 2 болтика, что бы не крутилась.


Теперь готовим прокладки -ЛИТОЛ24!- (которая с двумя отверстиями вырезана из плотного картона) и устанавливаем карбюратор.

Теперь нужно грамотно закрепить тросик дроссельной заслонки. Для этого была в мотомагазине куплена за 50р. бобышка троса с болтом.

Далее снимаем с карбюратора пластиковый привод заслонки и рассверливаем в нём отверстие под диаметр нашей бобышки. Что бы она свободно вращалась в отверстии, но не болталась.

Должно получиться вот так.

Но это ещё не всё. Канавка для троса не проходная и рассчитана, что трос в оригинале в бобышке и закончится и торчать не должен. У нас же трос длинный и проходит через бобышку насквозь. Поэтому канавку троса тоже немного допиливаем.


Устанавливаем привод на место, регулируем трос и ставим пружину.


После установки заводим двигатель и делаем предварительную регулировку карбюратора. Проверяем натяжение троса и ход педали газа. Когда всё настроено и отрегулировано нужно установить воздуховод (черепашку) от москвича 2141, гофру и сухой воздушный фильтр от него же.
Корпус фильтра 800р., черепашка 160р., фильтр 80р., гофра -(не помню сколько)р. Черепашки бывают двух видов. Для двигателя 2106 (у меня такая стоит) и противоположно направленная для москвичевского двигателя. От того какую купить будет зависеть с какой стороны устанавливать воздушный фильтр. Какое положение наиболее выигрышно я пока не решил и выбрал правое, как у ЗАЗа в оригинале. При таком положении остаётся открытым доступ к трамблёру. Крепление родного воздухана отворачиваем от коромысла и убираем совсем. Черепашка за время примерок начала расползаться на две половины. Она была склеена как будто паяльником. Я разъединил её полностью и заново проклеил КОСМОФЕНОМ.

Для крепления черепашки купил заводские болты. Они с внутренней резьбой. По длине вроде нормально, но вначале болта глубокая проточка и резьба начинается далеко. До шпилек карбюратора они не достают. Болты сдал обратно в магазин- экономия 100р. Возник вопрос- чем крепить черепашку? Либо точить более длинные шпильки и, опять же, покупать те же болты, либо точить другие болты. Я выточил болты. К токарю решил не ходить. Они в последнее время совсем охамели. Просят от 500р. в час и даже за 5 минутную работу мин. часовая оплата. Пошли они в жопу. Своего токарника у меня пока нет. Поэтому всю мелочь точу в тисках плашками и метчиками. Вот и здесь- купил пару метчиков М5 , свёрла на 4,2, новый держатель метчиков. Всего рублей на 400. Нашел в коробке подходящие старые болты на 8 с сорванной резьбой. Я вообще старые болты и гайки не выкидываю. Периодически они обретают вторую жизнь. Обрезал их под нужный размер, просверлил и нарезал резьбу. И инструмент оправдал и время на поход к токарю сэкономил. Получилось не так красиво, как было бы в станке, но так же надёжно и в прикрученном виде отличия никакого. Подобрал подходящие шайбы, вырезал резиновые уплотнители.

«Двойную» резиновую прокладку черепашки я разрезал пополам. Так она стала тоньше в два раза и черепашка прикрутилась плотно и без коробления. Далее нужно было грамотно закрепить корпус воздушного фильтра. Причем сделать это с таким расчетом, что бы потом установить шноркель. Шноркель позволит забирать воздух снаружи моторного отсека и сверху, а это на Запорожце очень актуально. При езде по пыльным дорогам всю пыль мотор тянет в себя и воздухофильтр быстро и сильно забивается. Т.е. корпус воздухофильтра нужно закрепить с учетом будущих отводов шноркеля и что бы он позволил остаться на родном месте запаске. Корпус воздушного фильтра 2141 гораздо больше запорожского. Разместить его с учетом всех требований не так-то просто. Я решил установить его параллельно крышке клапанов. Для этого изготовил крепёжные хомуты из металлической полосы 1,5мм. Полоса от упаковки какой-то быттехники типа холодильника.

Изготовив хомуты, приступил к изготовлению стягивающих шпилек. Для этих целей отлично подходят гвозди на 200.



Одну из шпилек крепления крышки клапанов так же пришлось выточить новую, повыше. Корпус воздушного фильтра закрепил на шпильки крепления клапанных крышек. Хомуты прикручены поверх гаек крышек.



Вот так эта система выглядит в оригинале на моём втором Запорожце

А вот так выглядит новая система в готовом виде

После полной сборки и прокладки всех шлангов, кстати, шланг обратки пришлось заменить на более длинный и толстый, делаем окончательную настройку карбюратора.
Преимущества Солекса настолько огромны, что описать их все не получится. Что бы понять, нужно поездить на том и на другом. С Солексом хх стал просто идеальным. Появилась тяга без провалов. Почти полностью без провалов — нужно ещё БСЗ. В литературе заявлены добавочные 5лс с двухкамерным карбюратором. 5 там точно добавилось, но по ощущениям больше. Когда резко втаптываешь педаль в пол (открывается вторая камера) у машины аж перед приподнимается. При подъёме в гору скорость больше не падает. Теоретически должен упасть расход топлива, точно пока сказать не могу. ЗАЗ стал радовать ещё больше.

Ты изменил принцип работы фильтрующего элемента!
В обычных конструкциях; воздух забирается из внутренней части фильтрующего элемента!
У тебя наоборот!
Интересно; как поведёт себя твоя конструкция в эксплуатации!
___________________________________________________________
Надо плыть не по течению и не против, а туда куда нужно тебе!)))

Это как раз не менял. В 2141 он так и работает. В отверстие крышки фильтра вставляется кран зима-лето. Я в него буду мастырить патрубок шноркеля. Корпус фильтра установлен так, что его можно развернуть на 180град. и крышка фильтра будет со стороны салона. Это на тот случай если патрубок будет мешать запаске.

Буду реализовать так же на ЛуАЗе,благо там места побольше.Спасибо.

oppozit.ru

Заз-968 м- каким он был на самом деле

Об этой машинке написано много ностальгических отзывов, в которых нет ничего о том, каково это было- ездить на «Запорожце» постоянно, круглый год.

Недорогая машина продавалась в восьмидесятых вначале за 5100 рублей, а потом ее уценили до 3500 рублей. Уже тогда машину брать не хотели- уж больно много хлопот доставлял он владельцу.

Кузов седан, мотор с воздушным охлаждением расположен сзади. Независимая подвеска всех колес. Все это давало хорошую проходимость и плавный ход.

Купленный по дешевке сильно подержанный экземпляр выглядел примерно так. Чтобы придать ему приличный вид, пришлось ободрать часть краски, обработать восстановителем ржавчины, антикором и покрасить.

Спереди у него торсионная подвеска, рычаги качались на втулках. Заменить изношенный было практически невозможно, плюнул и оставил как есть. Так и ездили «враскоряку». Задняя подвеска держалась лучше. Чтобы восстановить работу амортизаторов залил в них автол. Летом стало прекрасно, а зимой они стали «деревянными», пришлось заменить.

В салоне было тесновато, поэтому правое переднее сиденье убирали, а на его место укладывался груз. Это было удобнее. Багажник тесный, место в нем мало, а после переделки генератора туда же ушла и «запаска» и место осталось только для запчастей и инструмента.

Движок у моей машины нещадно «жрал» масло, пришлось перебирать. С запчастями было сложно, их долго везли по заказу, но качество их было хорошее. Провел «капремонт» с применением силиконового герметика, получилось хорошо. У этого «воздушника» не должно быть не малейшего потека масла, иначе налипает пыль и он перегревается. Мой после ремонта греться перестал. Регулировалась температура двигателя заслонками на входе и выходе охлаждающего воздуха. Выходные заслонки регулировались термостатами. Вся эта система работала плохо, ее просто выбрасывали. За температурой следили по указателю температуры масла на щитке приборов. В общем, температурный режим «жил своей жизнью». Зимой не выше 40, а летом от 60 до 80 градусов.

В шкиве коленвала у этого двигателя находится полость, которая служит центробежным масляным фильтром, который приходилось часто очищать. Больше фильтров не предусмотрено, а этого явно было недостаточно и грязное масло снижало ресурс двигателя.

Родной генератор был очень слаб. Все владельцы Зазов меняли его на тот, который найдут, прилаживая на самодельном кронштейне справа. У меня стоял от Газ-53. Плохо было то, что после установки нового генератора запаска на место уже не лезла (уже про это писал).

Привод распредвала у этого мотора был шестеренный, а еще имелся дополнительный балансирный вал, который уменьшал вибрацию. Воздушный фильтр был инерционно- масляного типа- плохо чистил воздух. Да еще и расположен был в очень пыльном месте. Все это приводило к быстрому износу поршневой группы (еле ходила 5000 км).

Хотя двигатель был собран правильно, все по меткам, установив зажигание как положено, завести его было невозможно. Только после «подстройки» трамблера мотор «схватывал» и заводился. Интересно и сложно у меня выглядел процесс запуска холодного двигателя- в зависимости от температуры на улице нужно было нажать на педаль газа от 10 до 25 раз и после этого пытаться заводить. Автоматика пуска не работала, при вытянутом «подсосе» заливало свечи.

Зимой в мороз завести двигатель без подогрева масла в поддоне не получалось, а для облегчения запуска карбюратор и впускной коллектор поливали горячей водой.

Автономная печка Заз- это отдельная песня! Два раза чуть не сжег машину. Потом нашел систему подачи топлива от армейской автономной печки, приспособил, и отопление заработало отлично. Тепла хватало и при 25-градусном морозе. Только при коротких поездках печка не успевала толком разогреться.

Ломалось и откручивалось что-нибудь каждый день. Регулировал, подтягивал, прочищал и ездил дальше. Про то, что и как ломалось, напишу, как-нибудь, отдельную статью.

И все таки, не смотря на все минусы, это было средство передвижения с крышей над головой, прослужившее нам пять лет, за что мы остались ему благодарны.

Если статья показалась интересной, поставьте «палец вверх», чтобы ее увидели и другие. Подписывайтесь на канал!

zen.yandex.ru